Аналітика Aviaedge на основі письмових відповідей Budapest Airport Zrt., отриманих 5 серпня 2026 року.
Проблема з електроенергією в Угорщині цього літа почалася з річки. Дунай впав до рекордно низького рівня, стаціонарні насоси охолодження на атомній електростанції Пакш більше не могли забирати потрібний реакторам обсяг води, і потужність знижували поетапно.
Масштаб варто назвати точно, бо його зазвичай округлюють. Встановлена потужність Пакша становить 2 000 МВт, і станція забезпечує близько половини виробництва електроенергії в Угорщині. 31 липня вона працювала на 965 МВт. До 3 серпня в роботі залишався один блок на 500 МВт зі зниженим навантаженням, а станція видавала 240 МВт. До 5 серпня вона працювала трохи більше ніж на десять відсотків потужності, і очікувалося повне зупинення на тижні, а не на дні. Це стало б першим повним зупиненням за 44 роки експлуатації станції.
Уряд звернувся до великих споживачів і населення з проханням добровільно зменшити споживання у вечірній пік між 17:00 і 22:00. Вони це зробили. У цьому вікні повідомляли про зниження від 600 до 700 МВт щодня, а одного недільного вечора пік становив 5 700 МВт замість очікуваних 6 400 МВт. Це більше, ніж видає один блок Пакша.
Budapest Airport 31 липня повідомив, що протягом наступних десяти днів зменшуватиме споживання енергії, особливо між 17:00 і 22:00. Заходи стосувалися некритичних інженерних та електричних систем будівель. У пасажирських зонах Терміналу 2 у ці години знизили інтенсивність кондиціонування. Аеропорт зазначив, що безпечна робота, критична інфраструктура та обслуговування рейсів залишаються безперебійними, і закликав працівників та партнерів економити там, де це можливо.
Рейси виконувалися. Усі.
Для багатьох читачів це не складається в одну картину. Близько половини генерації в країні недоступно, а аеропорт працює у звичайному режимі. Пояснення в тому, що дефіцит генерації в країні та втрата живлення в аеропорту це дві різні відмови, і зупиняє літаки лише одна з них.
Дефіцит генерації це передусім економічна подія, а вже потім інженерна. Електроенергії менше, ніж хоче ринок. Ціни зростають, оператор системи просить великих споживачів зменшити попит, а держава отримує інструменти, щоб вимагати цього, якщо добровільних заходів виявиться замало.
Під час цього епізоду Угорщина такий інструмент запровадила. Постанова уряду 118/2026 (VIII. 1.) набрала чинності 1 серпня о 19:00 і внесла зміни до постанови 280/2016 (IX. 21.) про заходи при значному порушенні роботи електроенергетичної системи або надзвичайній ситуації в постачанні електроенергії. Великим споживачем вважається користувач із договірною потужністю щонайменше 0,5 МВт на одному чи кількох об'єктах споживання. MAVIR може надіслати добровільний запит, а за важчих станів системи обов'язкову вказівку з конкретним кількісним рівнем споживання. Якщо обов'язкову вказівку не виконано, перевищення може бути нараховане за подвійною відповідною ціною HUPX на добу наперед, повторне повідомлення дає двогодинний строк, а якщо зниження так і не здійснено, споживача можуть повністю відключити на час дії надзвичайного стану.
Аеропорт розміру Будапешта значно перевищує поріг 0,5 МВт. Проте станом на початок серпня обов'язкові обмеження для великих промислових споживачів не запроваджувалися, оскільки добровільної економії вистачило, щоб утримати систему.
Чого дефіцит генерації сам собою не робить, так це не забирає електроенергію в конкретної будівлі. Мережа тримає. Аеропорт залишається підключеним. Змінюється рахунок і положення термостата.
Втрата живлення це інша відмова. Вона стається у точці підключення або всередині власної системи розподілу аеропорту, і вона не пов'язана з балансом генерації в країні. Європейські та північноамериканські прецеденти останнього десятиліття, зокрема пожежі на підстанції та в кабельному тунелі й один блекаут на півострові, належать саме до другої категорії, а не до першої.
Одна назва. Різні відмови.
Aviaedge надіслала Budapest Airport Zrt. чотири запитання 2 серпня. Аеропорт відповів письмово 5 серпня.
Щодо резервування в точці підключення до мережі аеропорт відповів, що резервування існує. Це і було все запитання. Схема живлення є чутливою з погляду експлуатації, її не запитували, і тут вона не публікується.
Щодо національного порядку обмеження аеропорт не заявив, чи вважає себе таким, що належить до категорії, звільненої від примусового обмеження. Він зазначив, що, як і всі інші значні промислові споживачі, доклав усіх зусиль для впровадження виняткових заходів енергоефективності в критичні періоди, щоб зменшити навантаження на електромережу країни, незалежно від свого тлумачення застосовного законодавства, і послався на свою опубліковану інформацію про зменшення споживання енергії. Класифікація споживачів у межах національної системи належить до компетенції оператора системи передачі та відповідальних органів, а не аеропорту.
Дві інші відповіді виходять за межі Угорщини.
На запитання, чи введено в експлуатацію сонячний парк потужністю 7,5 МВт і чи здатен він живити аеропорт в острівному режимі під час зникнення мережі, Budapest Airport відповів, що парк ще не введено в експлуатацію.
Відповідь закриває питання, яке було відкритим у публічних джерелах, і водночас усуває поширене припущення. Власна сонячна станція без здатності працювати в острівному режимі відключається разом із мережею, бо разом з нею вимикається інвертор. Панелі на даху самі собою не тримають аеропорт у роботі під час зникнення живлення.
Сонячний парк це актив декарбонізації та актив вартості енергії. Чи є він також активом стійкості, залежить від того, чи закладено в проєкт роботу в острівному режимі.
Проєкт має задокументовану історію. Парк на 7,5 МВт описували як такий, що перебуває на стадії проєктування, у вересні 2022 року, з очікуваним початком будівництва наступного року, і знову як проєктований у грудні 2023 року. У квітні 2024 року матеріали Airport Carbon Accreditation фіксували роботу над створенням сонячної ферми на 7,5 МВт разом із підготовкою геотермальної системи опалення. Власний звіт аеропорту зі сталого розвитку за 2024 рік, опублікований у грудні 2025 року, наводив показник 7,2 МВт і зазначав, що будівництво може розпочатися того ж року. У лютому 2026 року, під час початку будівництва в межах проєкту Terminal+, масив на 7,2 МВт описували як запланований на даху нової центральної будівлі терміналу. Жодне публічне джерело не стверджувало, що парк виробляє електроенергію, і тепер аеропорт підтвердив, що це не так.
ICAO Annex 14, том I, таблиця 8-1, у сьомому виданні від липня 2016 року визначає, які світлосигнальні засоби мають забезпечуватися резервним джерелом електроживлення і наскільки швидко має відбуватися перемикання. Вимога детальніша, ніж її зазвичай описують. Для ЗПС категорії I точного заходу максимальний час перемикання становить п'ятнадцять секунд для всіх перелічених засобів. Для категорій II і III одна секунда застосовується до внутрішніх 300 метрів системи вогнів наближення, вогнів порогу, обмежувальних вогнів ЗПС, осьових вогнів, вогнів зони приземлення та всіх стоп-вогнів, тоді як бічні вогні ЗПС, решта частин системи вогнів наближення та основні руліжні доріжки залишаються на п'ятнадцяти секундах. Європейський відповідник це CS ADR-DSN.S.880 і таблиця S-1 у сертифікаційних специфікаціях EASA для проєктування аеродромів, а CS ADR-DSN.S.875 стосується електроживлення засобів аеронавігації.
Вогні наближення та вогні ЗПС. Управління повітряним рухом і навігаційні засоби. Системи, які потрібні повітряному судну, щоб прибути.
Обробка багажу, контроль зареєстрованого багажу, телескопічні трапи, лінії контролю на безпеку, гідрантні паливні насоси та системи реєстрації на виліт до цієї вимоги не належать, і на це була причина. Жоден із них не є засобом для посадки, а на момент розроблення положень перон не залежав від електроенергії, щоб перемістити повітряне судно. Він працював на дизелі.
Це змінилося. Budapest Airport у січні 2023 року повідомив, що замінено 134 одиниці наземної техніки та 24 службові й управлінські автомобілі, що дало економію 412 000 літрів пального. До квітня 2024 року аеропорт мав 96 точок заряджання та понад 130 одиниць електричної наземної техніки в щоденній роботі, а також ще 35 точок заряджання на публічних паркінгах для пасажирів. Грантовий договір охоплює 83 зарядні станції та 102 точки заряджання за підтримки близько 650 мільйонів форинтів від EU CEF 2 Alternative Fuels Infrastructure Facility. Аеропорт також повідомляє, що з січня 2023 року все його споживання електроенергії покривається з відновлюваних джерел. Це питання договорів постачання, і воно не змінює того, що відбувається під час зникнення живлення.
Ці показники належать до графи викидів, де аеропорт їх і наводить. Тут ідеться про інше. Обладнання, яке раніше працювало без мережі, тепер від неї залежить, тоді як нормативний перелік систем, що мають працювати без мережі, не змінився.
На запитання, чи переглядався обсяг систем, що охоплені резервним джерелом електроживлення, після переведення наземної техніки на електротягу, Budapest Airport відповів ствердно і зазначив, що не лише електрифікація наземної техніки, а й зростання аеропорту та передбачувані проєкти розвитку роблять такий перегляд необхідним.
Aviaedge попросила аеропорт уточнити, чи цей перегляд уже триває, чи очікується в межах згаданих проєктів розвитку. На момент публікації подальшої відповіді не надійшло, тому відповідь наводиться так, як її було надано.
Ця відповідь встановлює, що оператор з однією з найбільш розвинених програм електрифікації перону в Європі вважає перегляд обсягу резервного живлення необхідним і пояснює цю необхідність трьома чинниками, а не одним.
Це не стосується лише Будапешта. Європейські аеропорти електрифікують свої перони в межах тих самих інструментів фінансування та тих самих цілей декарбонізації, при цьому діють положення, написані для перону, який не залежав від електроенергії, щоб перемістити повітряне судно.
Резервне живлення й далі робить те, для чого його призначали. Вогні вмикаються, навігаційні засоби працюють, управління повітряним рухом продовжує роботу, і повітряне судно може знайти ЗПС і сісти.
Що є на землі після цього, це окреме питання. Техніка, яка буксирує, завантажує, перевіряє багаж і заправляє, лежить поза межами вимоги, як і інфраструктура, що заряджає цю техніку.
Повітряне судно може сісти. Його побачать, скерують і безпечно посадять.
Чи зможе воно злетіти знову, це питання, якого чинні положення наразі не розглядають.
Aviaedge це незалежне неприбуткове авіаційне видання про європейську та українську авіацію, що виходить англійською, українською та німецькою на aviaedge.com. Budapest Airport Zrt. відповів письмово на чотири запитання 5 серпня 2026 року. Матеріал не є спонсорованим. Aviaedge дякує команді комунікацій Budapest Airport за відповідь.
Розсилка
Підпишіться, щоб отримувати нові матеріали Aviaedge на пошту.